حادث ناقلة يكشف مخاطر "تعطش" الصين للنفط الخاضع للعقوبات

في واقعة غير مألوفة، اصطدمت ناقلة نفط بأخرى قبالة ماليزيا في بحر الصين الجنوبي، في التاسع عشر من يوليو الماضي، لكن الأكثر إثارة في هذا الحادث الفريد من نوعه، هو أن إحدى الناقلتين انتهت لتوها من تسليم شحنة نفط إيراني "خاضع للعقوبات" في مدينة نينيغبو الساحلية الصينية.

وكشف تحقيق نشرته "واشنطن بوست" أن الناقلة، التي تحمل اسم "سيريس 1" كانت تبث موقعا مزيفا لها على قنوات تحديد مواقع السفن.

تعطش الصين لنفط الدول الخاضعة للعقوبات

ومن بين المجموعات التي تتعقب تحركات السفن، كان من المعروف على نطاق واسع أن "سيريس 1" هي جزء من أسطول "مظلم" من الناقلات، تعمل خارج اللوائح الدولية لإشباع "شهية الصين للنفط الخام الخاضع للعقوبات"، والصين، أكبر مستورد للنفط في العالم، هي واحدة من العملاء القلائل المتبقين للخام من دول مثل إيران وفنزويلا وروسيا، التي تخضع لعقوبات شديدة من قبل الولايات المتحدة.

وتحتاج الصين إلى هذا الوقود، الذي يتم خصمه من المعايير الدولية، لتزويد قطاع التصنيع لديها ودعم مصافي النفط المتعثرة بها. ويقول محللون إن الصين، لتجاوز الأنظمة المالية وخدمات الشحن الغربية، تعتمد على أسطول من الناقلات القديمة دون المستوى المطلوب التي تعمل بشكل غير مشروع وتهدد بشكل متزايد سلامة الممرات البحرية الدولية.

وقال إيان رالبي، زميل بارز في الإدارة البحرية في مجلس يوكوسوكا لدراسات آسيا والمحيط الهادئ، إن الاصطدام بين سفن مثل سيريس 1 "لم يكن مسألة احتمال، بل مسألة وقت". وأصيب أفراد طاقم السفينتين في الحادث لكن لم يمت أحد. وقال رالبي: لو لم تقم سفينة سيريس 1 بتفريغ حمولتها من النفط، "لكنا نتوقع كارثة"، ولم يرد أصحاب سيريس الصينيون على الاستفسارات الخاصة بالجريدة الأميركية.

تحذير من انتشار الناقلات المظلمة

وفي العام الماضي، ورغم اعتراضات إيران وروسيا، أصدرت المنظمة البحرية الدولية (IMO)، وكالة الشحن التابعة للأمم المتحدة، قرارًا أعربت فيه عن قلقها البالغ إزاء انتشار الناقلات "المظلمة"، مضيفة أن هناك نحو 600 ناقلة تخدم هذا الظل. التجارة - السفن التي لم تكن ملكيتها واضحة، ولم تكن متوافقة مع معايير السلامة وتفتقر إلى التأمين الكافي.

ويُطلب من الناقلات بث موقعها على نظام التعرف الآلي (AIS) الخاص بها حتى يمكن للسفن الأخرى اكتشافها. لكن الناقلات "المظلمة" كانت تخفي أو تزور مواقعها على نظام التعرف الآلي - وهي عملية تسمى "الانتحال" - للسفر بشكل غير مشروع، حسبما ذكرت المنظمة البحرية الدولية، التي حذرت من أن المخاطر الأمنية "حقيقية وعالية".

ولا تعترف الصين رسميًا بأنها تستورد النفط الخاضع للعقوبات، لكنها تدافع عن تجارتها مع دول مثل إيران، وقال ليو بينجيو، المتحدث باسم سفارة الصين في العاصمة، في بيان: "تجري الصين تعاونًا طبيعيًا في مجال الطاقة مع الدول الأخرى بموجب القانون الدولي، وهو أمر مشروع وقانوني".

عمليات نقل سرية في البحر

يقول المحللون إن سفينة سيريس 1 كانت نموذجًا أصليًا للأسطول "المظلم"، وقد جرى تدشينها عام 2001، وعمرها الافتراضي يتراوح بين 15 و20 عامًا، وفق ما يفرضه مشغلو الناقلات لأسباب تتعلق بالسلامة، لكنها في السنوات الخمس الماضية، عملت تحت أربعة أعلام مختلفة، وكان آخرها تحت قيادة ساو تومي وبرينسيبي، وهي دولة أفريقية عبارة عن جزيرتين، ومعروفة برسوم التسجيل المنخفضة وتراخي الرقابة.

وتظهر البيانات المقدمة إلى "واشنطن بوست" من قبل شركة "سباير جلوبال"، التي تستخدم الأقمار الصناعية لتتبع موقع السفن والتحقق من صحتها، أنه في العامين السابقين لاصطدام "سيريس 1"، كانت تسافر في الغالب بين الصين وإيران، وتتوقف بشكل منتظم في المياه قبالة شرق ماليزيا في بحر الصين الجنوبي.

ووفقاً لإدارة معلومات الطاقة الأميركية، فإن نحو 90% من شحنات النفط الصينية تمر عبر بحر الصين الجنوبي، وهو ممر مائي متنازع عليه بشدة وتطالب سبع حكومات بالسيادة عليه جزئياً، وبالتالي يصعب مراقبته.

وقال مويو شو إنه في السنوات الأخيرة، أصبح جزء من بحر الصين الجنوبي بالقرب من ماليزيا نقطة ساخنة لنقل النفط من سفينة إلى أخرى، وذلك عندما تقوم الناقلات بخلط النفط الخاضع للعقوبات مع النفط من مكان آخر لتسليمه على شكل "مزيج". 

ويوضح محلل النفط الصيني في مجموعة التحليل البحري "كبلير" أن هذه المناورة تزيد من مخاطر الاصطدام والتلوث، خاصة عندما تتم على عجل أو عندما لا تقوم السفن ببث مواقعها الدقيقة.

منذ أغسطس الماضي، اكتشفت "كبلير" أكثر من 1005 سفن فريدة تشارك في عمليات النقل من سفينة إلى أخرى هنا، 30% منها على الأقل، كانت تفعل ذلك بشكل غير مشروع.

هذا الامتداد البحري كان أيضًا المكان الذي وصلت إليه سفينة سيريس 1 في منتصف يوليو بعد مغادرة الميناء في سنغافورة، وفقًا لبيانات سباير.

وفي مساء يوم 18 يوليو، بثت "سيريس 1" عبر نظام التعرف الآلي أنها راسية هناك، على الرغم من أن بيانات سباير تظهر أنها كانت تتحرك شمالًا، وفي الساعة 3:55 صباحًا يوم 19 يوليو، توقفت "سيريس 1" عن إرسال موقعها عبر نظام التعرف الآلي ولم تستأنف البث مرة أخرى إلا بعد مرور 26 ساعة، وخلال هذه الفترة، اصطدمت بناقلة أخرى، هي هافنيا نايل التي ترفع علم سنغافورة، والمتجهة إلى اليابان. لم تكن سباير قادرة على تحديد النقطة الدقيقة للاصطدام.

وبعد الحادث، قامت سفينة تابعة للبحرية السنغافورية بسحب السفينة هافنيا نايل المتضررة إلى الميناء، وفُقدت السفينة "سيريس 1" لمدة يومين، ثم اعترضها خفر السواحل الماليزي، قبل أن تسحب إلى عمق أكبر في بحر الصين الجنوبي بواسطة زورقين.

أسئلة بلا إجابة

وقالت السلطات الماليزية، بناءً على النتائج الأولية، إن ناقلة النفط "سيريس 1" قد أسقطت المرساة لأنها كانت تواجه صعوبات فنية وأن "نايل هافنيا" حاولت تجنبها لكن دون جدوى.

وأثار ثلاثة من محللي الشحن الذين درسوا حركة الناقلة الكثير من الأسئلة حول هذه الرواية .

وقالت ميشيل ويز بوكمان، المحللة الرئيسية في شركة أبحاث التجارة البحرية، إنه من غير الواضح لماذا واجهت "نايل هافنيا" مشكلات في تجنب الناقلة العملاقة "سيريس 1"، التي يبلغ طولها 1000 قدم، إذا كانت السفينة الأخيرة راسية وتنقل موقعها الحقيقي،

وأضافت بوكمان إنه قبل وقوع الحادث، كانت سفينة "نايل هافنيا" تسير بسرعة 14 عقدة، أي بالقرب من سرعتها القصوى، مما يشير إلى أنها لم تكتشف سفينة أخرى في طريقها، ورفضت شركة "هافنيا" المالكة لـ"نايل هافنيا" الرد على الأسئلة قائلة إنها لا تزال تحقق في الأمر.

وقال ديميتريس أمباتزيديس، محلل المخاطر والامتثال في شركة "كبلير"، إنه يعتقد أنه من المحتمل أن "سيريس 1" قد بثت موقعا كاذبا، ما منع "نايل هافنيا" من اكتشافها. وقال إن بيانات "سيريس 1" في الأيام التي سبقت الحادث بها فجوات غير عادية وتظهر "حركات غير منتظمة ومتداخلة في منطقة مركزة، تليها انعطافات مفاجئة وحادة ومسارات طويلة ومستقيمة" - وهي أنماط تتوافق مع الخداع.

وأكد أمباتزيديس، الذي يقود عملية مراقبة "كبلير" للسفن المشبوهة، أنه حدد نشاطًا يشير إلى أن سفينة "سيريس 1" قامت بعمليات نقل النفط إلى سفينة أخرى في مناسبات متعددة هذا العام، بما في ذلك ثلاث مرات على الأقل في المياه الماليزية، وقال: "ما نتحدث عنه هو سفينة ارتبطت بأنشطة غير مشروعة لفترة طويلة من الزمن".

من عام 2019 إلى عام 2021، تم تشغيل "سيريس 1" من قبل شركة "Shanghai Prosperity Ship Management" ومقرها شنغهاي، والتي تشارك تفاصيل الاتصال مع شركة شحن أخرى تم فرض عقوبات على أصحابها من قبل الولايات المتحدة بسبب معاملات النفط مع إيران، وفقًا لسجلات الشركة، وفي الآونة الأخيرة، أصبحت "سيريس 1" مملوكة ومدارة من قبل شركة "Ceres Shipping Limited" ومقرها هونغ كونغ.

ولم ترد شركة شنغهاي على الاستفسارات، كما أن الشركة الأخرى ليس لها معلومات اتصال عامة، ولم يرد وكيل الشركة المدرج على الاستفسارات عبر البريد الإلكتروني أو المكالمات، وقالت جمعية مالكي السفن في هونغ كونغ، المجموعة التجارية الرئيسية لأصحاب السفن في الأراضي الصينية، إنها ليست على علم بالشركة.

في أغسطس من العام الماضي، حذر مسؤولو الجمارك في نينغبو في مقال نشر في إحدى المنافذ المملوكة للدولة من أن العقوبات الغربية ستدفع المزيد من النفط الروسي نحو شواطئ الصين في "أساطيل سوداء" "تشكل تهديدًا لنظام الدخول والخروج البحري لبلادنا". ". وفي الوقت نفسه تقريباً، بدأت السلطات في مقاطعة شاندونغ باحتجاز الناقلات بسبب مخالفات السلامة.

في حين تشير هذه الجهود إلى أن المسؤولين الصينيين، على المستوى المحلي على الأقل، لديهم مخاوف بشأن وصول الناقلات دون المستوى المطلوب إلى موانئهم، إلا أنهم لم يحققوا نجاحًا في الحد من تجارة النفط الخاضع للعقوبات، كما يقول المحللون. وفي عام 2023، شكل النفط من إيران وفنزويلا وروسيا 26 في المائة من واردات الصين النفطية، ارتفاعا من 20 في المائة في عام 2021، وفقا لبيانات من شركة كبلر. وفي الأشهر السبعة الأولى من عام 2024، ارتفع هذا الرقم إلى 28 بالمئة.

وقالت إيما لي، محللة النفط الصينية في شركة "فورتيكسا"، وهي شركة لتحليلات الطاقة: "طالما استمرت العقوبات على إيران وطالما استمرت الصين في الشراء، فإن هذه التجارة ستستمر".

]]>